A veces, y sobre todo en los vuelos de primera hora de la mañana, el pasajero que embarca en un vuelo puede preguntarse “¿Y a qué hora se habrá levantado esta gente?” al ver a esos TCP tan risueños.
Y es que hay aspectos de la vida diaria del auxiliar de vuelo que resultan desconocidos para los muggles: “¿Os quedáis muchos días en los destinos?” “¿Os da tiempo a visitar la ciudad?” “¿Cuántas horas trabajáis?” “¿Cuántos vuelos hacéis a diario?”, y un largo etcétera.
El TCP lo sabe, porque siempre se ve a sí mismo respondiendo a las mismas preguntas.
Pues bien, hoy revelaremos uno de esos secretos, mejor guardado que el misterio de la Sábana Santa o que el paradero del Santo Grial:
¿Qué hace un TCP desde que se levanta hasta que recibe al primer pasajero?
El TCP o tripulante de cabina de pasajeros, en una gran urbe como Madrid o Barcelona como mínimo, se despierta una hora y media antes del momento en que debe estar en el aeropuerto. Eso quiere decir que para un vuelo que sale a las 6:30 de la mañana, el TCP se ha levantado a las 4:00. Quizá el pasajero se ha levantado incluso antes, ¡pero el TCP puede encadenar hasta 7 madrugones de tal envergadura!
Lo que significa que, si aspira a dormir las 8 horas prescriptivas, debe meterse en la cama a las 20:00, lo que en España está al alcance tan sólo de unos pocos abuelos.
En resumen, el tripulante de cabina que tiene turno de mañana suele dormir poco y ser amante de largas siestas de pijama.
A esas 4 de la mañana imposibles, hay quien tiene un hambre atroz y quien tiene el estómago cerrado.
Cada cual conoce el funcionamiento de su metabolismo y este trabajo hace que lo conozcas aún mejor. Desde los primeros días un@ se da cuenta de si puede esperar a desayunar en el avión o no. ¡Aunque también hay quien practica el desayuno intermitente y re-desayunan tras despegar! Consejo para principiantes: ir bien desayunado a trabajar.
Como todo el mundo, hay quien va al lugar de trabajo en transporte público y quien lo hace en coche.
El TCP debe fichar en el aeropuerto en torno a 45-60 min antes de la hora de salida del vuelo.
Y debe hacerlo en la conocida como “sala de firmas”: una habitación con varias mesas en cada una de las cuales se sientan los miembros de una tripulación (TCPs y pilotos) para realizar el briefing, o lo que es lo mismo, un resumen preparatorio acerca de cómo se prevé que transcurra la jornada laboral: duración de los vuelos, de las escalas y de los rodajes; momentos en que se repostará combustible, previsión de pasajeros, climatología esperable, posibilidad de turbulencias, aspectos específicos del avión que se va a operar, palabra clave para entrar en cockpit, código de emergencia de la puerta de cockpit…
Este sería un briefing estándar por parte del comandante, pero el/la sobrecargo o jefe de cabina también realiza el suyo, más centrado en las tareas propias de los TCPs: información concreta sobre pasajeros (si habrá bebés a bordo, personas con necesidad de asistencia o mascotas) y repaso de algunos procedimientos estándar y de emergencia.
Además, asignará a cada TCP su puesto en la cabina atendiendo a su experiencia.
Tras completar el briefing, es hora de subir al avión.
Una vez allí, comandante y sobrecargo revisan el Technical Log Book y el Cabin Log Book, respectivamente. Se trata de unos libros de registro en los que las tripulaciones anteriores han anotado defectos que han podido observar en el avión para ponerlos en conocimiento del personal de mantenimiento y que este los arregle; por ejemplo, un reposabrazos roto, un trozo de moqueta despegado o una luz de emergencia que no se enciente. Comandante y sobrecargo chequean esta documentación y ponen en conocimiento del resto de tripulación lo que aún esté pendiente de arreglar.
Entretanto, llegará el coordinador para comunicar el número de pasajeros que han realizado el check-in, número de maletas facturadas y pasajeros especiales (mascotas, bebés, personas con discapacidad…).
Cada Tripulante de cabina de pasajeros, después se dirigirá a su puesto para revisar el correcto estado de los equipos de emergencia que, según su posición, tiene asignados: presión de rampas de evacuación, botellas de oxígeno y extintores; estado y cantidad de chalecos salvavidas y de cinturones; estado de los arneses de los trasportines y de los botiquines; presencia de la radiobaliza; estado de hornos y cafeteras; estado del detector de humos de los lavabos… Es lo que se conoce como Preflight Safety Check.
Cualquier discrepancia entre las condiciones idóneas y esperables de los equipos de emergencia y las condiciones reales en que se encuentran debe quedar registrada y, a veces, subsanada por el personal de mantenimiento antes de proceder al embarque.
Además de este, también ha de realizarse otro chequeo: el Security Search, consistente en la búsqueda exhaustiva de cualquier objeto sospechoso (un artefacto explosivo, un arma, etc.) bajo los asientos, en los lavabos, en los carros, en los bolsillos… en fin, en cualquier rincón del avión. Es necesario realizar esta comprobación al volar a ciertos países y en caso de que la tripulación entrante no se cruce con la tripulación saliente.
Estas son las formas que las tripulaciones tienen de garantizar la máxima seguridad de los vuelos y, por tanto, uno de los cometidos más importantes de los que los auxiliares de vuelo son responsables.
Luego vendrá la comprobación de la dotación de catering, la refrigeración de bebidas… Tareas más propias de la hostelería y mucho menos cruciales.
Y, por último, un vistazo rápido en el espejo para colocar ese mechón rebelde antes de embarcar y recibir a los pasajeros con una amplia sonrisa y un trato impecable que hacen de las 6:30 de la mañana una hora mucho más amable. 🤗
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